A1 Sport, DS3 e Punto T-Jet: hot hatches do momento Novidades da Audi, Citroën e Fiat aquecem um segmento quase esquecido por aqui

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É dura a vida de quem gosta de carros esportivos no Brasil. Não bastasse a escassez de opções, nos últimos anos choramos a perda de alguns dos melhores representantes da estirpe, como VW Golf GTI e Honda Civic Si. Quem procurava um modelo apimentado de verdade, ultimamente, era obrigado a buscar algo na tabela dos importados mais caros. Mas nem tudo está perdido, meu amigo. Veja só o trio que a gente reuniu aqui para cantar pneu junto: novo Audi A1 Sport, Citroën DS3 e o reestilizado Fiat Punto T-Jet. Legítimos hot hatches, também conhecidos na Europa como pocket rockets (algo como foguetes de bolso), pelo tamanho compacto e temperamento nervoso. Qual deles entrega mais diversão pelo seu dinheiro?

Antes de mais nada, é preciso dizer que não se trata de um comparativo tradicional. Afinal, com o preço do A1 dá para levar dois T-Jet para casa. A versão esportiva do alemãozinho estreia a partir de salgados R$ 109.900 – e isso não inclui o ar digital, o teto solar panorâmico e nem o sistema de som da Bose que estavam na unidade testada. Com eles, essa pequena joia passa dos R$ 130 mil. É um valor bem acima dos R$ 79.900 pedidos pela Citroën no DS3 francês (o único opcional é o banco de couro com aquecimento, que eleva a conta para R$ 83.990). Por fim, o T-Jet, produzido em Betim (MG), chega revigorado na linha Punto 2013. Além mudança visual e no interior, a versão foi a única a receber novidade técnica (o seletor DNA, sobre o qual falaremos mais adiante) e ainda teve o preço reduzido: R$ 55.740, lembrando que o T-Jet nasceu em 2009 por R$ 59.500. 

Se os preços são bem diversos, na mecânica existem algumas coincidências. Punto e A1 usam motor 1.4 16V (o DS3 vai de 1.6 16V), enquanto Audi e Citroën trazem injeção direta. E os três são turbinados. Mas o compacto germânico vai além. A versão Sport traz, além do turbo do A1 comum, um compressor tipo roots para melhorar a pegada em baixas rotações. Funciona assim: de 2.400 a 3.500 rpm, o compressor (ativado por um sistema de embreagem magnética) se encarrega de enviar ar extra para a combustão, gerando maior quantidade de gases de escape para "acordar" o turbo. Daí em diante, o turbo assume exclusivamente a tarefa de pressurizar o motor. Esse pacote tecnológico garante um rendimento superior ao A1, com 185 cv e 25,4 kgfm de torque. O DS3 exibe 165 cv e 24,5 kgfm, e o Punto, 152 cv e 21,1 kgfm.

"Mas nem 200 cv?", você pode me perguntar. Bom, não se esqueça que estamos falando de hatches que pesam, no máximo, 1.263 kg – como é o caso do Fiat. Ou seja, temos de nos concentrar no que realmente interessa, a relação peso x potência. E aí surgem valores animadores: 6,4 kg/cv no A1, 7,0 kg/cv no DS3 e 8,3 kg/cv no Punto. 

Audi A1: quase um S1

O preço indigesto do Audi começa a se justificar na tecnologia. Além do motor sobrealimentado por duas fontes (compressor e turbo), o A1 também é o único a vir com câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Afora as trocas mais rápidas que nas transmissões manuais dos outros dois (de seis marchas no DS3 e cinco no Punto), a transmissão S-Tronic oferece borboletas no volante. É animador perceber que quase não há interrupção de torque nas mudanças, e que você pode reduzir "em cima" das curvas sem tirar a mão da direção – ainda com direito a um "punta tacco" automático. É do A1 também o acerto mais "kart" dos três. A suspensão ficou tão firme que, se você entrar forte numa curva mais fechada, o hatch vai levantar a “patinha” traseira oposta. Isso mesmo, curva em três rodas, sem quase balançar a carroceria!

O trio vem com rodas aro 17, mas são do Audi os pneus de perfil mais agressivo (215/40 contra 205/45 do Citroën e 205/50 do Fiat). Isso sem falar que o A1 Sport foi ajustado para não escorregar tanto de frente. Numa sinuosa estrada fechada que a gente levou os carros, o Audi mostrou ser o mais focado em “handling”. Aponte a dianteira na curva e, no limite, ele vai saindo de lado, permitindo que a gente continue a acelerar. Junte a isso uma direção muito bem acertada (leve, direta e comunicativa) e temos uma tarde cheia de alegrias. Para completar, os freios também se mostraram eficientes – embora o DS3 tenha conseguido parar em menos espaço. 

Nos testes de desempenho, como era esperado, o A1 saiu na frente do francês e do “italiano”. Apesar de não ter o controle de largada de outros Audis (uma falta sentida), o Sport se vale do torque elevado logo na saída para furar a barreira dos 100 km/h em 7,2 s – o DS3 vem próximo com 7,7 s e o Punto perde um pouco de contato, chegando lá em 9,5 s. O A1 tem a aceleração mais progressiva, sem que se perceba tanto a "entrada" do turbo, algo bem nítido nos outros dois. Comentar os tempos de retomada chega a ser covardia, uma vez que o câmbio do Audi reduz as marchas automaticamente quando se pisa fundo – enquanto os manuais têm de recuperar o fôlego só na força do motor, em uma marcha fixa. 

Citroën DS3: França ataca

Por trás da fachada lúdica do DS3 está um conjunto muito bom de acelerar. Fama de fazer carro bom de curva a Citroën já tinha, faltava era motor. Não falta mais: fruto da parceria entre a PSA e a BMW, o bloco 1.6 THP do DS3 é basicamente o mesmo que está sob o capô do Mini Cooper S e do BMW 118i. O câmbio também não deixa por menos: seis marchas bem escalonadas, engates curtinhos (ainda que um pouco duros às vezes) e manopla de boa pegada. Vamos acelerar!

Ao contrário do A1, o DS3 requer certo giro nas saídas para mostrar a que veio. Ainda que o torque máximo esteja disponível a 1.400 rpm, abaixo disso o francesinho demora a reagir. Sabe aquela saída de lombada em baixa velocidade seguida de uma subidinha? Ele vai pedir 1ª marcha. Depois das 2.500 rpm, porém, esse sintoma desaparece e o Citroën "enche" bonito até 6 mil giros (só falta um ronco mais bravo). Ele parece ter o maior fôlego em altas rotações, ajudado pela função overboost, que eleva a pressão do turbo de 0,8 para 1,6 bar (o torque chega a 26 kgfm), a partir da terceira marcha. "Achei que anda mais que o A1", comentou o fotógrafo Fabio Aro. Não anda, mas parece, porque o motor muda de "chocho" em baixa para muito esperto em alta. O Audi, ajudado pelo compressor, tem uma resposta mais linear. 

Chega o trecho de curvas e o DS3 exibe equilíbrio. Ele não é tão rígido quanto o A1, mas tem um "jogo" de suspensão bastante previsível. Você percebe que o hatch inclina mais que o Audi e deixa a frente baixar nas frenagens, mas seus movimentos são controlados facilmente. A tendência de sair de frente é mais acentuada que no A1, mas ainda assim não arruína a diversão. E a traseira dificilmente sai do rumo, mesmo quando aliviamos o acelerador no meio da tangente. Só que o ESP do Citroën é bastante intrusivo, e logo corta o barato – para quem tem experiência, o melhor é desligá-lo. A direção parece um pouco leve em velocidade (os rivais são mais pesados), mas é questão de costume, porque a relação é bem direta.

A suposta maciez da suspensão se converte em maior conforto. Para o dia a dia, o DS3 é o melhor companheiro, sem dúvida. Ele até dá umas pancadas secas nos buracos mais fundos, mas, no geral, é o que transmite menos as imperfeições aos ocupantes. Só que aqui cabe uma ressalva: a suspensão do carro avaliado agora, com pouco mais de 6 mil km, estava bem mais barulhenta do que a do primeiro DS3 testado por Autoesporte, uma unidade praticamente 0 km. 

Outra coisa que incomoda no Citroën é o CD player pré-histórico, do tempo que o primeiro C3 chegou ao Brasil – só ganhou entrada USB. O C3 de nova geração e o Aircross usam um sistema bem mais moderno, da Pioneer, com recepção de som muito melhor que a do esportivo. Eu tentaria fazer a troca do aparelho já na concessionária. Mas se estou reclamando do som, é porque no restante o DS3 manda bem. "O carro é animal, eu esperava menos", encerra o Fabio, fã incondicional de esportivos alemães e japoneses. Se o cara que tem um Honda Civic VTi (lembra dele?) está dizendo, não sou eu quem vai discordar.

Punto T-Jet: DNA alterado

Confesso que temi pelo futuro do T-Jet quando a Fiat começou a testar o Punto reestilizado no Brasil. Preço elevado, vendas fracas, versão Sporting agora com motor 1.8 16V de 132 cv... Tudo conspirava contra o modelo turbinado. Mas eis que a marca me surpreende e foca a estratégia de lançamento do Punto 2013 logo no... T-Jet! Pausa para palmas.

O esportivo foi o que mais ganhou pontos na reforma visual. Lembra daquelas coberturas de caixas de roda pretas, que pareciam de versão Adventure? Ficaram no passado. A frente carregada com um aplique no para-choque me pareceu exagerada nos demais Puntos, mas no T-Jet caiu bem, lhe confere cara de mau. As novas rodas aro 17 também trazem um desenho belíssimo, enquanto as lanternas de leds ficam muito elegantes à noite. O Punto turbo foi o único a trazer uma novidade técnica, o seletor DNA (Dinâmico, Normal e Autonomia). Trata-se de uma chavinha ao lado do câmbio que altera a relação de trabalho entre o acelerador e a borboleta, mudando perceptivelmente a resposta do hatch.

Deixe em Dinâmico e o pedal da direita fica sensível como o de uma Ferrari – OK, eu exagerei para dar ênfase. É preciso até certa adaptação para não dar trancos nas saídas e na troca para segunda marcha. No modo normal o acelerador volta a agir de forma... normal. Mude para Autonomia e as respostas ficam mais mansas, privilegiando a economia. Aliás, está aí uma coisa bem bacana desses hatches esportivos. Como eles têm motores pequenos, o consumo pode ser quase de um carro popular – vai depender do seu pé. Sério: na cidade, o Punto fez 9,5 km/l, o A1 10,1 km/h e o DS3 10,9 km/l. Na estrada, as médias passaram a 12,9 km/l, 14,3 km/l e 15,2 km/l, respectivamente – lembrando que todos só bebem gasolina. 

O DNA não chega a mudar o desempenho do T-Jet, mas deixar o seletor no ajuste Dinâmico faz bem ao ego. Assim, o motor enche mais rápido e dá menos espaço ao turbo lag (o retardo de resposta da turbina) que aparece nesse Punto em rotações iniciais. O Fiat é um bom brinquedo urbano, uma vez que o turbo compacto é mais presente em giros baixos e médios (de 2 mil a 4.500 rpm) do que em altos, e deixa o carro bem esperto no trânsito.

Explorar as faixas mais elevadas do conta-giros, no entanto, mostra que o pique do 1.4 arrefece um pouco – ao contrário do DS3, que vai ficando melhor conforme o giro sobe. Por falar em conta-giros, isso me lembra que a Fiat mudou o grafismo dos instrumentos. Ficou legal a nova escala com os ponteiros para baixo quando o motor está desligado (estilo Ferrari e Alfa Romeo), mas sobrou tanto espaço no velocímetro que os números vão até 270 km/h! Conta outra, né, Fiat? O Punto chega ao clímax a 203 km/h, enquanto DS3 tem máxima de 214 km/h e o Audi vai até 227 km/h, segundo os fabricantes. 

O novo interior deixou o Punto com aspecto mais bem acabado. A faixa que atravessa o painel continua da cor da carroceria no T-Jet (no DS3 também), com o acréscimo de um feixe de leds à frente do passageiro. Mas a Fiat perdeu a chance de trocar a manopla do câmbio, um tanto grande e desajeitada (é meio quadrada, ruim de segurar). E ainda acho o curso da alavanca um pouco longo para uma tocada mais esportiva.

Descer do DS3 e entrar no Punto me faz sentir falta da sexta marcha (que existe no Punto Abarth italiano). Do jeito que está, o Fiat é barulhento em velocidades de viagem, além de consumir mais. Para se ter ideia, o Citroën trabalha em 2.500 rpm a 120 km/h em sexta, contra 3.300 rpm do T-Jet em quinta. Outra economia aparente está no jogo de pneus. Os Pirelli P6000 do carro avaliado não combinam com versão esportiva. O Punto bem que merecia um jogo Michelin Pilot Sport como o oferecido para o Bravo T-Jet, ainda que vendido como opcional. 

Isso ajudaria a diminuir a "lixada" que o Punto dá nas saídas de curva com o acelerador a pleno, característica que obriga o motorista a aliviar o acelerador para não alargar demais a trajetória. Como aqui não tem ESP (que DS3 e A1 trazem de série), o Fiat é o que perde tração mais facilmente. Já a suspensão bem firme contém com precisão os movimentos da carroceria, ao passo que a direção calibrada para andar veloz (a mais pesada do trio) tem tudo a ver com o T-Jet. Para completar, o volante grosso e de base reta poderia estar até num modelo mais potente que ainda faria bonito.

Conclusão

Cada um tem condições de agradar a quem procura algo mais do que um visual agressivo. Na faixa de R$ 55 mil, não há nada tão divertido quanto o T-Jet entre os carros 0 km. Se você tem bala na agulha e também deseja status, o A1 Sport é a escolha definitiva: o mais avançado tecnicamente e dono da dirigibilidade mais afiada. Mas, no fim do dia, a vitória fica com o DS3. O Citroën abre uma distância segura do Fiat em desempenho e refinamento para justificar a diferença de preço. E anda quase na mesma balada do A1, além de ser mais prático, econômico e custar muito menos – para comprar e para manter.